Hallo LordCong ,
Formsache ist es hier im Forum auch im Rahmen der Netiquette sich kurz vorzustellen, wenn man hier mit postet (hast Du immerhin schon dreimal getan).
Es wäre nett, kurz zu wissen, welchen E-Mobilitätshintergrund Du mitbringst und ob Du ein E-Auto fährst oder wenn, welches Du fährst.
Ich hoffe, dass ist ok für Dich und willkommen hier im Forum
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Beste Grüße
Helmut 
Alles anzeigenHallo zusammen,
Grundsätzlich halte ich den Assistierten Reno ja für ganz praktisch, leider habe ich zwei Probleme. Erstens funktioniert er nicht, wenn ich mein iPhone über CarPlay verbunden habe. Keine Ahnung er reagiert dann einfach nicht. Ähnliche Probleme wurden ja auch schon beim R5 beschrieben. Dann kann ich gleich einen Knopf drücken, denn ohne mein Handy fahre ich selten Auto?!?
Und zweitens frag ich mich wirklich was an Reno ChatGPT ist. Auf fast jede Frage die nichts mit dem Auto zu tun hat wie die Fenster zu öffnen, kommt die Antwort, dass er das nicht verstanden hätte.
Was sind eure Erfahrungen? Habt ihr diese Probleme auch?
Hallo Lars,
die ChatGPT Integration bei Reno dürfte von Renault wohl nur auf Belange das Auto betreffend eingegrenzt sein.... 
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Bei mir zumindest lässt der Avatar Reno ebenfalls nur Anweisungen die das Auto betreffen, zu. Das ist auch der einzige Grund, warum ich ihn überhaupt aktiviert habe, da mit Google-Assistant bzw. Google Gemini (die ich als Sprachassistenten verwende), die Fahrzeugfunktionen (Fenster, Heizung, Kilimaanlage, ...) sprachlich nicht angesteuert werden können. Alle relevanten Apps, die ich für das Auto benötige, habe ich auf dem OpenRlink System installiert und laufen auch zuverlässig. Daher verwende ich derzeit keine AA-Kopplung meines Samsung-Handys bzw. eine Carplay-Kopplung meines Dienst-iPhones (das ich eigenlich nur zum Telefonieren benötige ... ) .
Beste Grüße
Helmut
Alles anzeigenWeil zwischendurch mal die Frage kam, wie das mit der Meldepflicht bei einphasigen Ladeziegeln für die Schukodose aussieht - ich habe dazu noch was gefunden (ohne Gewähr):
Ladeeinrichtungen mit weniger als 3,7 kW sind nicht anmeldepflichtig.
Ladeeinrichtungen mit weniger als 12,5 kW sind nur anmeldepflichtig - keine Genehmigung erforderlich.
Ladeeinrichtungen mit mehr als 12,5 kW sind genehmigungspflichtig.
Die Anmeldung eines 11-kW-Ladepunkts ist kostenfrei und hat auch sonst keine Nebenwirkungen, darum frage ich mich, warum man ein Problem damit haben kann. Dass man seine Elektroinstallation schon aus Eigeninteresse prüfen (lassen) sollte, damit es nirgendwo kokelt, ist doch eigentlich auch logisch, oder?
Hallo Wohliks,
So ist es auch in Österreich. Man ist halt angehalten, im Rahmen der Sorgfaltspflicht bei Betreiben einer solchen Ladebox, dass die verwendete Leitung und Steckdose entsprechend den technischen Vorgaben für eine Dauerbelastung bei max. 3,7kW ausgelegt ist.
Beste Grüße
Helmut
Hallo Miteinander,
zu dem Punkt "420l Kofferraum" verweise ich auch auf meine Postings #17 und #18 im Thread RE: Fragen zu Ausstattungsdetails
Beste Grüße
Helmut
Gilt das auch, wenn die Wallbox nur mit einem Schukostecker betrieben wird. Also nur max. mit 16A an 230V betrieben werden kann.
... naja, wenn man §19 Absatz (2) der deutschen Netzanschlussverordnung (NAV) sich durchliest, dann würde ich sagen ja:
(2) Erweiterungen und Änderungen von Anlagen sowie die Verwendung zusätzlicher Verbrauchsgeräte sind dem Netzbetreiber mitzuteilen, soweit sich dadurch die vorzuhaltende Leistung erhöht oder mit Netzrückwirkungen zu rechnen ist. Auch Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge sind dem Netzbetreiber vor deren Inbetriebnahme mitzuteilen. Deren Inbetriebnahme bedarf darüber hinaus der vorherigen Zustimmung des Netzbetreibers, sofern ihre Summen-Bemessungsleistung 12 Kilovoltampere je elektrischer Anlage überschreitet; der Netzbetreiber ist in diesem Fall verpflichtet, sich innerhalb von zwei Monaten nach Eingang der Mitteilung zu äußern. Stimmt der Netzbetreiber nicht zu, hat er den Hinderungsgrund, mögliche Abhilfemaßnahmen des Netzbetreibers und des Anschlussnehmers oder -nutzers sowie einen hierfür beim Netzbetreiber erforderlichen Zeitbedarf darzulegen. Einzelheiten über den Inhalt und die Form der Mitteilungen kann der Netzbetreiber regeln.
Quelle:
Beste Grüße
Helmut
Hallo Miteinander,
ich habe meinen Captur PHEV vier Jahre lang auf einer 230V/16A Außensteckdose mit 10A/230V geladen und dass immer in einem Zeitraum von knapp 4,2h pro Ladung (ca. 9-9,5kWh). Die 2,3kW Leistung wurde ohne Probleme von der Leitung gemeistert. Der "Ladeziegel" war die Original-Ladebox, die Renault für den Captur PHEV mitliefert.
Die Leitung entsprechend mit 3x 2,5mm² Querschnitt ausgestattet und entsprechend mit 16A Leitungsschutzschalter abgesichert.
Beste Grüße
Helmut
Das Absinken nach dem Peak ist Teil der normalen Ladekurve. Ich hab ihn bei 30° draußen (der letzte warme Tag neulich) mit 20% angeschlossen, da hat er mit 100kw angefangen und ist dann mehr oder weniger in einer Gerade bis 80% mit der Ladeleistung runter gegangen. Waren dann 28min für den Vorgang. Hab bloß verpeilt ein Foto zu machen.
.... hat auch niemand bestritten... .
Man sieht am Anfang halt schön, wie das BMS den Akku entsprechend temperaturmäßig konditioniert, damit eine höhere Ladeleistung zustande kommt. Ganz bis 100kW hat es allerdings dann nicht gereicht.
Beste Grüße
Helmut
Hallo Miteinander,
ich habe heute bei 11°C Außentemperatur und mit nicht vorgewärmten Akku meines R4 (der über Nacht auf einem Außenparkplatz stand) einen Ladevorgang auf einer 300kW Ladesäule von Shell Recharge durchgeführt. Ich habe ihn von 16%-81% geladen und dass in 35 Minuten (von 12:39 bis 13:14). Folgende Ladekurve der Ladesäule und folgender Verlauf der Akkubatterie (min. und max.) und der "Input Water Temperature" des Akkus habe ich mit CarScanner aufgezeichnet (allerdings erst ab der 10. Minute des Ladevorgangs ) :
R4-100kW-DC-charge#1500x693.jpg
Man sieht schön, wie der Ladevorgang mit knapp 50-51kW startet, danach etwas sinkt (auf unter 43kW) und bis ca. der Hälfte der gesamten Ladezeit sich auf nicht ganz 75kW hocharbeitet, um dann wieder schnell kontinuierlich zu sinken.
Wenn man die Temperaturwerte dazu vergleicht, dann sieht man schön, dass er bei knapp 25°C seine beste Ladeleistung hat und bei steigender Temperatur des Akku die Ladeleistung wieder kontinuierlich bis auf 43kW absinkt, bevor sie dann steil gegen 0 geht, weil der Ladevorgang nach 80% SOC beendet wird (ist auf der Ladekurve nicht mehr ersichtlich).
Beste Grüße
Helmut
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Da Megane, R4 und R5 mit der gleichen Plattform vom gleichen Band laufen, wäre es vermutlich keine unlösbare Aufgabe gewesen den Antriebsstrang in den R4 zu stecken. Aber dann würde der R4 auch mindestens so viel kosten wie der Megane, 10kwh mehr Akku und 22kw OBC kosten gutes Geld.
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Hallo Khaosprince,
Sorry, ich muss Dich korrigieren, Megane E-Tech und R4 bzw. R5 teilen sie nicht die gleiche Plattform. R4 und R5 stehen auf der AmpR Small- und der Megane E-Tech (wie auch der Scenic E-Tech) auf der AmpR Medium-Plattform (ehemals CMF-EV). Somit sind unterschiedliche max. Platzmöglichkeiten in den zwei Plattformen für die Batterie vorhanden. Die AmpR Small Plattform (ehemals CMF-BEV) wurde für den Kleinwagenbereich konzipiert und derzeit für Batterien bis max. 52kWh Netto ausgelegt. Wenn Sie dort 60kWh+ Batterien einsetzen wollen, dann werden es Batterien sein, mit einer größeren Packungsdichte, vermute ich mal und die muss erst kosteneffektiv entwickelt und produziert werden ... 
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Beste Grüße
Helmut
PS.: Nur Megane E-Tech und Renault 5 werden in Douai endmontiert. Der R4 wird in Maubeuge endmontiert. Cléon liefert die Motoren für die genannten E-Tech Modelle. Douai liefert auch die Batterien. Zusammen ergibt das die "ElectriCity von Renault" im Norden von Frankreich... .
Genau, jetzt sind alle Unklarheiten ausgeräumt. Es gibt keine zukaufbare Matte, die geteilt ist.
Mein Beitrag hat hoffentlich geholfen, das noch einmal klar zu rücken.
... naja, wen Du meinst ... .
Beste Grüße
Helmut
