Beiträge von Hugybear

Zitat von Yellow R4

Ist gar nicht so umständlich wenn man wie wir daheme laden kann.

Brauchst nur ein bis zwei Ladepartner suchen die dich auf Reisen begleiten,das machen wir schon zwei Jahre so.Den Schwachsinn mit vielen Ladekarten und Apps braucht kein Mensch.

Und ausweichen kann man (falls überhaupt nötig) immer. Debit- und Kreditkarten

sei Dank.

Am Anfang der Stromer-Karriere lauert im HIntergrund immer die Angst, ohne Strom

liegen zu bleiben. Das legt sich mit zunehmender Erfahrung und zunehmendem

Vertrauen in die Ladeinfrastruktur. Dann wird der Preis und eine gute Lage speziell

bei HPCs immer wichtiger.

Zitat von Jamais Contente

Meine erste Fahrt durch Frankreich (und meine erste große Fahrt überhaupt, ich werde berichten) steht für Oktober an und ich habe auch vor, bevorzugt bei Ionity zu laden. Dafür werde ich ein Monatsabo Ionity Power abschließen.

Habe ich - als häufiger Frankreich-Reisender - die letzten zwei Jahre auch so gemacht.

Ist deutlich billiger als Mobilize Charge Intense.

Für Frankreich werden bei Mobilize Charge € 0.44/kWh bei Ionity verlangt.

Mit Ionity Power werden ab € 0.31/kWh fällig. Erfahrungsemäss nicht über 0.35.

Die Abodifferenz von € 7.00 hat man mit 54 kWh geladenem Strom hereingeholt.

Dafür habe ich sogar Plug&Charge aufgegeben.

Und so machen wir das auch für die Strecke in die Bretagne nächste Woche. Das sind

doch fast 1300 km pro Weg. Hin und zurück muss man mit einem Stromverbrauch von

über 500 kWh rechnen.

Zitat von Yellow R4

Brauche ich nicht 🤷Lade daheme und auf Reisen mit festen Ladepartnern.

Kenne ich auch nicht. Mache es auch so wie Du.

Ich sehe den Vorteil der Deinstleistung noch nicht so richtig.

Arg viel Text, um mir zu erklären, wo meine Vorteile sind und noch

mehr Komplexität in der Werschöpfungskette kostet letztlich nur.

Ich weiss, was ich von Renault erwarten kann. Ich fahre #9 in unserem Haushalt.

Nicht mehr und nicht weniger als von jedem anderen Hersteller , wie er auch

immer heissen mag. 🇫🇷

Zitat von k_b

Allerdings können wir auch auf Renault vertrauen, dass sie ihre Steuerungssoftware so programmiert haben, dass der Fahrzeugakku nicht wie ein rohes Ei behandelt werden muss.

Nach dem Motto „Reinsetzen und Spass haben - wir kümmern uns um die Technik“.

Die Langzeitwerte von tausenden Zoes und anderen Batteriefahrzeugen von Renault stützen Deine

optimistische Hypothese. Dafür laden sie nicht ganz so schnell, wie direkte Konkurrenten.

Zitat von Basti

Das wäre mal wirklich intressant.

Ich kann mich vor rund 25 jahren errinern das einige sich den Toyota Prius gekauft hatten... ich würde gerne mal wissen wie von den Autos mitlerweile der Soc aussieht falls jemand noch ein besitzt. 😅

Ich habe dazu einen Bericht von Alexander Bloch - einem Technik-Redakteur von ams und

diversen Fernsehkanälen gesehen. Ich schätze ihn übrigens sehr, bis auf seine VW-Lastigkeit.

Da stellte er die verschiedenen Prius-Generationen und ihre Technik vor. Wo ich nur

noch Bauklötze gestaunt habe, war, als er die Lade-/Entladestrategie der Hybridbatterie

erklärte: Das System lädt nur bis 60% und entlädt nur bis 40%. Es werden also gerade

mal 20% der Kapazität genutzt, um ein ganzes Autoleben eine "volle" Ladung bieten zu

können. Und das scheint so gut zu funktionieren, dass alle noch fahrbaren Prius ein-

wandfrei funktionieren.

Meine erste Elektrofahrt war zusammen mit meiner Frau in München durch die innerste

Innenstadt in einem Prius-Taxi so um das Jahr 2008. Das leise Fahren hat mich sofort

angefixt. Es war mir klar, dass es nur eine Zeitfrage sein würde, bis ich auch elektrisch

unterwegs sein würde.

Noch krasser ist es beim PHEV Captur meiner Frau. Der fährt ausser auf echten Langstrecken

alles mit einem 10 kWh-Akku elektrisch. Nach zwei Jahren lag der SOH noch bei 99%.

Bin gepannt, was er im Oktober bringt., dann ist der 3 Jahre alt.

Begrenzen kann man bei dem das Ladeniveau ebenfalls nicht. Das mache ich eigentlich

immer von Hand mit dem Beenden des Ladevorgangs.

Zitat von Basti

Bei LFP akkus ist es noch mal anders.

Da ist das nach neueren Erkenntnissen genau gleich und die Unterschiede zwischen

LFPs und Li-NMCs ist geringer als bisher immer wieder gesagt wurde.

Dass die Kathoden-/Anoden-Materialien resistenter gegen Lithium-Plating sind, ist

unbestritten. Der Preis ist eine verringerte Energiedichte/kg.

Bis wir das abschliessend für alle Batteriehersteller herausgefunden haben, dürften

Festkörper-Batterien längst in der Grosserienproduktion sein.

Die heute eingesetzten Batterien in BEVs halten durchweg 300'000 km, bis sie

auf 80% SOH degradiert haben. Wenige statistische Ausreisser wird es immer geben.

Zitat von Wohliks

Nach den Quellen, die mir bekannt sind, tritt Plating generell bei niedrigen Temperaturen und hohen (Lade-)Strömen auf und besonders stark beim Schnellladen oberhalb eines SoC von 80 %.

Klär' uns doch bitte mal auf, wie sich daraus deine Kritik an der Bemerkung von Eickener herleitet.

Das ist Halbwissen. Was Du beschreibst ist Anoden-Plating. Bei Tiefentladung kommt es zum Kathoden-Plating.

Für Details gibt das Internet sehr viel her. Das ist genau der Punkt, wo LFPs Vorteile haben, weil das Anoden-/Kathoden-

Material anders ist. Dafür ist die Energiedichte reduziert.

Was ich nicht erwähnt habe, ist der thermische Stress der ab 80% hinzukommt. Die Ladezeit von 80% auf 100% bedeutet

ziemlich genau so viel Stress wie von 20% auf 80%.

Ab hier verkneife ich es mir, längst bekannte Fakten und physikalische Gesetze wiederzukäuen.

In diesem Thread hat es mir etwas arg viel Verschwörung und Voodoo.

Zitat von Eickener

risikofrei unter 10 % zu fahren, um damit seinen Akku zu trainieren.

Genau so geht es dann mal auf 100 %.

Kannst Du uns vielleicht mal noch eine Quelle angeben - eine unabhängige notabene - die

uns darüber aufklärt, wieso Kathoden- und Anoden-Plating positiv für die langfristige

Gesundheit der Batterie sein soll?