Akku Produktion: Alterung Degradation / Erfahrung Elektroauto Renault R4 Reichweite

Zitat von Wohliks

Nach den Quellen, die mir bekannt sind, tritt Plating generell bei niedrigen Temperaturen und hohen (Lade-)Strömen auf und besonders stark beim Schnellladen oberhalb eines SoC von 80 %.

Klär' uns doch bitte mal auf, wie sich daraus deine Kritik an der Bemerkung von Eickener herleitet.

Das ist Halbwissen. Was Du beschreibst ist Anoden-Plating. Bei Tiefentladung kommt es zum Kathoden-Plating.

Für Details gibt das Internet sehr viel her. Das ist genau der Punkt, wo LFPs Vorteile haben, weil das Anoden-/Kathoden-

Material anders ist. Dafür ist die Energiedichte reduziert.

Was ich nicht erwähnt habe, ist der thermische Stress der ab 80% hinzukommt. Die Ladezeit von 80% auf 100% bedeutet

ziemlich genau so viel Stress wie von 20% auf 80%.

Ab hier verkneife ich es mir, längst bekannte Fakten und physikalische Gesetze wiederzukäuen.

In diesem Thread hat es mir etwas arg viel Verschwörung und Voodoo.

Wenn thermischer Stress von 80-100 ein Problem wird ist das Thermomanagement schlecht und man hat ein grundsätzliches Problem, vor allem beim Schnelladen von 10-80. Mit 11kW, bei 0,2C, sollte da gar keine großartige Temperatur rein kommen womit das nicht fertig werden würde.

Genau das ist der Grund weshalb die Akkus heute so lange halten, wenig thermischer Stress durch gute Kühlung. Und genau das Problem was bei Autos wie dem ersten Leaf oder Ur-Ioniq zum Problem wird.

Zitat von Hugybear

Das ist Halbwissen. Was Du beschreibst ist Anoden-Plating. Bei Tiefentladung kommt es zum Kathoden-Plating.

Für Details gibt das Internet sehr viel her.

Danke für das Kompliment - mir war schon irgendwie klar, dass hier alle außer Dir unwissend sind.

Daher nur noch ein halbwissender Einwand: Bei 10 % SoC laut BMS haben wir auf Zell-Ebene noch keine Tiefentladung - die entsteht erst, wenn man das Auto mit diesem geringen SoC lange stehenlässt. Wird gleich wieder geladen, sollte daraus kein Schaden entstehen. Zumal das BMS dafür sorgen dürfte, dass selbst bei 0 % SoC noch keine Tiefentladung der Zellen vorliegt (Brutto- vs. Netto-Kapazität).

Zitat von Hugybear

Ab hier verkneife ich es mir, längst bekannte Fakten und physikalische Gesetze wiederzukäuen.

In diesem Thread hat es mir etwas arg viel Verschwörung und Voodoo.

Na dann...

Zitat von Wohliks

Daher nur noch ein halbwissender Einwand: Bei 10 % SoC laut BMS haben wir auf Zell-Ebene noch keine Tiefentladung - die entsteht erst, wenn man das Auto mit diesem geringen SoC lange stehenlässt. Wird gleich wieder geladen, sollte daraus kein Schaden entstehen. Zumal das BMS dafür sorgen dürfte, dass selbst bei 0 % SoC noch keine Tiefentladung der Zellen vorliegt (Brutto- vs. Netto-Kapazität).

Absolut korrekt. Und als Erweiterung noch, daß bei 0% die Zellen noch weit vom niedrigsten Spannungslevel entfernt sind, bei dem der Tod des Akkus droht. Selbst wenn der Wagen den ein oder anderen Tag steht bei 0% wird noch kein nennenswerter Schaden am Akku zu verzeichnen sein.

Wenn man bei dem SOC 3-4 Wochen in Urlaub fliegt, dann könnte(!) das vielleicht in erhöhte Degradation münden. Wenn der Wagen mit 0% mehrere Monate lang steht, dann werden mit einer etwas höheren Wahrscheinlichkeit Schäden entstehen. Wie dramatisch die sein können lass ich mal offen. Grundsätzlich vermeidet man das natürlich besser.

Zitat von Basti

Bei LFP akkus ist es noch mal anders.

Da ist das nach neueren Erkenntnissen genau gleich und die Unterschiede zwischen

LFPs und Li-NMCs ist geringer als bisher immer wieder gesagt wurde.

Dass die Kathoden-/Anoden-Materialien resistenter gegen Lithium-Plating sind, ist

unbestritten. Der Preis ist eine verringerte Energiedichte/kg.

Bis wir das abschliessend für alle Batteriehersteller herausgefunden haben, dürften

Festkörper-Batterien längst in der Grosserienproduktion sein.

Die heute eingesetzten Batterien in BEVs halten durchweg 300'000 km, bis sie

auf 80% SOH degradiert haben. Wenige statistische Ausreisser wird es immer geben.

Der relevante Unterschied zwischen LFP und NMC ist die deutlich flachere Spannungskurve bei LFP, weshalb es dem BMS schwerer fällt zwischen wirklich voll und wirklich leer zu unterscheiden. Deshalb wird bei LFP dazu geraten sie halbwegs regelmäßig auf 100% zu laden, damit das BMS wieder korrekte Stützpunkte hat mit denen es rechnet. Aber lange mit 100% rumstehen sollten die auch nicht unbedingt, wie anscheinend anfangs mal angenommen oder daraus abgeleitet wurde.

Diese neue Studie zeigt, was ich auch aus Erfahrung von meiner guten als Zoe der ersten Generation berichten kann:

Studie: Elektroauto-Batterien sind auch nach über 100.000 km Laufleistung noch fit - electrive.net

Eine Studie des schwedischen Gebrauchtwagenhändlers Carla zeigt, dass moderne Elektroautos auch nach hoher Laufleistung den Großteil ihrer ursprünglichen

www.electrive.net

Der nur 22 kWh-Akku der Zoe wurde nie geschont (in der Zeit nach der Erstzulassung 3 Jahre als Firmenwagen vorher sicher auch nicht) und einfach idR immer (nur AC, dafür bis zu 22 kW) auf 100% geladen (es gab da auch keine softwaremäßige Begrenzung im Fahrzeug) mit 9 Jahren und über 60 Tkm noch einen SoH von um die 90%.

Inzwischen bin ich da viel ruhiger und mache da weniger "Bohei" drum: Ich lade eh nur selten DC, hin und wieder vor längeren Fahrten auch mal auf 100% und unter 10% vermeide ich möglichst...

Noch krasser ist es beim PHEV Captur meiner Frau. Der fährt ausser auf echten Langstrecken

alles mit einem 10 kWh-Akku elektrisch. Nach zwei Jahren lag der SOH noch bei 99%.

Bin gepannt, was er im Oktober bringt., dann ist der 3 Jahre alt.

Begrenzen kann man bei dem das Ladeniveau ebenfalls nicht. Das mache ich eigentlich

immer von Hand mit dem Beenden des Ladevorgangs.

Zitat von Hugybear

Noch krasser ist es beim PHEV Captur meiner Frau. Der fährt ausser auf echten Langstrecken

alles mit einem 10 kWh-Akku elektrisch. Nach zwei Jahren lag der SOH noch bei 99%.

Bin gepannt, was er im Oktober bringt., dann ist der 3 Jahre alt.

Begrenzen kann man bei dem das Ladeniveau ebenfalls nicht. Das mache ich eigentlich

immer von Hand mit dem Beenden des Ladevorgangs.

Das wäre mal wirklich intressant.

Ich kann mich vor rund 25 jahren errinern das einige sich den Toyota Prius gekauft hatten... ich würde gerne mal wissen wie von den Autos mitlerweile der Soc aussieht falls jemand noch ein besitzt. 😅

Zitat von Basti

Das wäre mal wirklich intressant.

Ich kann mich vor rund 25 jahren errinern das einige sich den Toyota Prius gekauft hatten... ich würde gerne mal wissen wie von den Autos mitlerweile der Soc aussieht falls jemand noch ein besitzt. 😅

Ich habe dazu einen Bericht von Alexander Bloch - einem Technik-Redakteur von ams und

diversen Fernsehkanälen gesehen. Ich schätze ihn übrigens sehr, bis auf seine VW-Lastigkeit.

Da stellte er die verschiedenen Prius-Generationen und ihre Technik vor. Wo ich nur

noch Bauklötze gestaunt habe, war, als er die Lade-/Entladestrategie der Hybridbatterie

erklärte: Das System lädt nur bis 60% und entlädt nur bis 40%. Es werden also gerade

mal 20% der Kapazität genutzt, um ein ganzes Autoleben eine "volle" Ladung bieten zu

können. Und das scheint so gut zu funktionieren, dass alle noch fahrbaren Prius ein-

wandfrei funktionieren.

Meine erste Elektrofahrt war zusammen mit meiner Frau in München durch die innerste

Innenstadt in einem Prius-Taxi so um das Jahr 2008. Das leise Fahren hat mich sofort

angefixt. Es war mir klar, dass es nur eine Zeitfrage sein würde, bis ich auch elektrisch

unterwegs sein würde.